Czym jest przewóz o charakterze użyteczności publicznej?

Zgodnie z art. 1 ust. 2 ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. 2011 r., Nr 5, poz. 13 ze zm.), dalej ‘ustawa o publicznym transporcie zbiorowy’, ustawa ta określa zasady finansowania regularnego przewozu osób w publicznym transporcie zbiorowym, w zakresie przewozów o charakterze użyteczności publicznej, realizowanego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej – w transporcie drogowym, kolejowym, innym szynowym, linowym, linowo-terenowym, morskim oraz w żegludze śródlądowej.

Przy czym definicja legalna pojęcia ‘przewóz o charakterze użyteczności publicznej’ została zawarta w art. 4 ust. 1 pkt 12 ustawy o publicznych transporcie zbiorowym, zgodnie z którym termin ten oznacza powszechnie dostępną usługę w zakresie publicznego transportu zbiorowego wykonywana przez operatora publicznego transportu zbiorowego w celu bieżącego i nieprzerwanego zaspokajania potrzeb przewozowych społeczności na danym obszarze.

Jak zatem wynika z powyższego, przepisy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym regulują zasady finansowania regularnego przewozu osób w publicznym transporcie zbiorowym wykonywanym na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej (m.in. w ramach transportu drogowego) w odniesieniu do przewozów realizowanych w ramach ‘użyteczności publicznej’.

Podkreślić należy bowiem, iż ustawodawca na gruncie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym dokonał rozróżnienia analizowanych przewozów o charakterze użyteczności publicznej (a więc realizowanych ‘na zlecenie’ właściwego organizatora publicznego transportu zbiorowego w celu zaspokojenia potrzeb przewozowych mieszkańców danego obszaru) oraz przewozów komercyjnych wykonywanych z inicjatywy określonego przedsiębiorcy – w celach zarobkowych.[1]

Analizując zaś treść pojęcia ‘użyteczności publicznej’, w pierwszej kolejności przywołać należy przepis art. 9 ust. 4 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (t. j. Dz. U. 2013 r., poz. 594 ze zm.), dalej ‘ustawa o samorządzie gminnym’, stanowiący, iż zadaniami użyteczności publicznej, w rozumieniu ustawy, są zadania własne gminy, określone w art. 7 ust. 1 [zadania własne gminy], których celem jest bieżące i nieprzerwane zaspokajanie zbiorowych potrzeb ludności w drodze świadczenia usług powszechnie dostępnych. Jak natomiast wskazuje się w doktrynie, „zadaniami użyteczności publicznej są, w rozumieniu ustawy, te zadania własne gminy określone w art. 7 ust. 1 ustawy o samorządzie gminnym, których celem jest zaspokajanie zbiorowych potrzeb gminnej wspólnoty samorządowej („ludności”) w drodze świadczenia usług powszechnie dostępnych; chodzi tutaj o działania i procesy polegające na bieżącym i nieprzerwanym zaspokajaniu tych potrzeb po kosztach własnych i nie w celach komercyjnych. Praktyczną konsekwencją prawną tego jest konieczność świadczenia tych usług także wtedy, gdy nie przynoszą one zysku i muszą być dotowane.”[2]

W literaturze wskazuje się z kolei, że funkcjonujące w porządkach prawnych krajów członkowskich UE pojęcia ‘usługi użyteczności publicznej’ czy ‘usługi publiczne’ odpowiada na gruncie prawa europejskiego terminowi ‘usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym’, przez które należy rozumieć „usługi, których świadczenie odbywa się pod kontrolą państwa, które w związku z tym posiada szczególne narzędzia interwencji w danym obszarze.”[3] Jak z kolei zauważa Komisja Europejska w swoim komunikacie ‘Usługi w ogólnym interesie gospodarczym w Europie’ „usługi w ogólnym interesie gospodarczym różnią się od zwykłych usług w tym sensie, że władze publiczne uznają, iż usługi te muszą być świadczone, nawet gdy na rynku nie ma dostatecznej na to koniunktury.”[4]

Jednocześnie w doktrynie[5] wskazuje się, że Trybunał Sprawiedliwości, jak i Komisja Europejska preferują szczegółowe badanie każdego przypadku podczas określania, czy dana usługa świadczona jest w ogólnym interesie gospodarczym. Dodatkowo unikają przy tym jednoznacznego uznania danej kategorii usług za służących ogólnemu interesowi gospodarczemu, ograniczając rozstrzygnięcie tylko do konkretnej sytuacji.[6]

Ponadto zauważyć należy, iż przepisy rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz. U.UE.L.07.315.1), dalej ‘Rozporządzenie 1370/2007’, nie definiują w prawdzie wprost pojęcia ‘usługi publicznej’, jednakże analizując treść tego aktu można dojść do konstatacji, że na gruncie Rozporządzenia 1370/2007 „za usługę publiczną może zostać uznana tylko taka usługa, której świadczenia dany podmiot, biorąc pod uwagę swój interes gospodarczy, nie podjąłby się w takim samym zakresie lub na takich samych warunkach.” [7] Dlatego też, jak wskazuje się w literaturze, usługa publiczna w transporcie na gruncie Rozporządzenia 1370/2007 to taka usługa,  która nie mogłaby być świadczona w taki sam sposób na zasadach swobodnej gry sił rynkowych.[8] Powyższe twierdzenie można wywieść z zawartej w art. 2 lit. e) Rozporządzenia 1370/2007  definicji pojęcia ‘zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznej’. W myśl tej definicji zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych oznacza bowiem wymóg określony lub ustalony przez właściwy organ, w celu zapewnienia świadczenia usług użyteczności publicznej w zakresie pasażerskiego transportu publicznego, których świadczenia podmiot świadczący usługi ze względu na swój własny interes gospodarczy bez rekompensaty nie podjąłby lub nie podjąłby w takim samym zakresie lub na takich samych warunkach. 

Reasumując należy przyjąć, iż przewóz o charakterze użyteczności publicznej stanowi powszechnie dostępną usługę w zakresie publicznego transportu zbiorowego wykonywana przez operatora publicznego transportu zbiorowego, której świadczenia dany podmiot – biorąc pod uwagę swój interes gospodarczy, nie podjąłby się lub nie podjąłby się w takim samym zakresie lub na takich samych warunkach. A zatem jest to usługa, która nie mogłaby być świadczona w taki sam sposób na zasadach swobodnej gry sił rynkowych, gdyż jej wykonywanie jest nieopłacalne z punktu widzenia interesów podmiotów komercyjnych.

Stan prawny 13.10.2014 r.


[1] P. Mikiel, M. Rozkosz, Publiczny Transport Zbiorowy – wybrane zagadnienia w pytaniach i odpowiedziach, IGKM 2012, s. 19

[2] A. Szewc, Komentarz do art. 9 ustawy o samorządzie gminnym [w:] G. Jyż, Z. Pławecki, A. Szewc, Ustawa o samorządzie gminnym. Komentarz, opubl. LEX 2012

[3] J. Kociubiński, Komentarz do art. 14 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, stan prawny 1 stycznia 2012 r. opubl. LEX, tak również stanowisko Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, http://www.uokik.gov.pl/wyjasnienia2.php#faq1019

[4] Por. Dz. Urz. C 17 z 19 stycznia 2001 r., pkt 14

[5] J. Kociubiński, Komentarz do art. 14 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, stan prawny 1 stycznia 2012 r. opubl. LEX

[6] Wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z dnia 23 maja 2000 r., C-209/98, opubl. ECR 2000/5B/I-3743

[7] S. Jarecki, Finansowanie świadczenia usług publicznych w lądowym transporcie pasażerskim, opubl. Prawo pomocy publicznej, maj 2009, s. 25

[8] S. Jarecki, Finansowanie świadczenia usług publicznych w lądowym transporcie pasażerskim, opubl. Prawo pomocy publicznej, maj 2009, s. 25

Udostępnij

Skomentuj

Plain text

  • Znaczniki HTML niedozwolone.
  • Adresy internetowe są automatycznie zamieniane w odnośniki, które można kliknąć.
  • Znaki końca linii i akapitu dodawane są automatycznie.
  • Email addresses will be obfuscated in the page source to reduce the chances of being harvested by spammers.
CAPTCHA
To pytanie sprawdza czy jesteś człowiekiem i zapobiega wysyłaniu spamu.