Decyzja UOKiK z 17 listopada 2011, nr RKR 46/2011

 „Należy zaznaczyć, że w świetle orzecznictwa Sądu Ochrony Konkurencji, sam fakt ewentualnej dużej liczby zatrzymań pojazdów różnych przewoźników na przystankach również nie może usprawiedliwiać ograniczenia dostępu do rynku podmiotom, które chcą na nim działać, natomiast kwestia obciążenia przystanków i płynności ruchu powinna być rozwiązywana poprzez właściwą koordynacje rozkładów jazdy, która „ma służyć jedynie przeciwdziałaniu sytuacjom kolizyjnym, np. koncentrowaniu sie zbyt wielu ofert przewozowych na tej samej trasie w jednym czasie, nie może zatem stanowić mechanizmu ingerowania w prowadzona przez przewoźników działalność gospodarcza w formie decyzji stanowczych. W konsekwencji nie udzielenie zgody na korzystanie z przystanków, kiedy gmina w tym zakresie zajmuje pozycje dominującą, należy uznać za nadu6ycie tej pozycji bowiem bezpośrednio przeciwdziała ukształtowaniu racjonalnej konkurencji”. 

Wyrok WSA z 08 lipca 2010 r., sygn. III SA 165/10

„Analiza z dnia [...] listopada 2009 r. nr [...] zawierająca głównie zestawienie i porównanie zaplanowanego przez wnioskodawcę rozkładu jazdy z godzinami odjazdów innych przewoźników, obsługujących do tej pory określoną linię komunikacyjną, jest niewystarczająca do podjęcia przez organ uznaniowej decyzji w trybie art. 22 a ust. 1 pkt litera a/ ustawy o transporcie drogowym (…)

Okoliczność, że organ zwrócił się do przewoźników wykonujących regularny przewóz osób na przedmiotowej linii komunikacyjnej, których godziny odjazdów znajdują się w bezpośrednich odstępach czasowych od godzin odjazdów zaproponowanych przez wnioskodawcę z prośbą o przedstawienie dokumentów i informacji z prowadzonej działalności za okres [...]maja 2009 r. (np. wydruków z kas fiskalnych, zestawienia liczby sprzedanych biletów) umożliwiających ocenę sytuacji rynkowej pod kątem, czy proponowane przez wnioskodawcę dodatkowe kursy będą stwarzały zagrożenie dla kursów w ramach linii już realizowanych, jak również czy obecnie funkcjonująca komunikacja zaspokaja potrzeby przewozowe społeczności lokalnej oraz fakt, iż w odpowiedzi na powyższe wystąpienie przewoźnicy wyjaśnili, że w obecnej chwili występuje bardzo duża częstotliwość odjazdów na linii Z. - L., a uruchomienie kolejnych byłoby nieuzasadnione i stanowiłoby bezpośrednie zagrożenia dla wykonywanych już połączeń - nie świadczy o prawidłowości skontrolowanej decyzji.

Jest ona rozstrzygnięciem bazującym na informacji niepełnej o już istniejących liniach regularnych. Odpowiedzi udzielone przez przewoźników stanowią informację fragmentaryczną o średniej ilości przewiezionych osób lub wartości sprzedanych biletów w wybranych kursach w danym dniu.

Skoro źródłem tych danych są wskazani przewoźnicy, to w sytuacji, kiedy organ nie bazuje na własnych dokładnych danych, a powinien - jak wyżej wykazano przeprowadzić co najmniej raz w roku analizę sytuacji rynkowej - nimi dysponować, trudno odeprzeć zarzut, że analiza organu nie odzwierciedla sytuacji rynkowej przedmiotowej linii komunikacyjnej, co skarżący podnosi w skardze sądowej.

W orzecznictwie sądów administracyjnych podnosi się, że przepis art. 22 a ust. 1 pkt 2 litera a/ ustawy o transporcie drogowym, stanowiący ograniczenie zasady wolności gospodarczej, musi być interpretowany ściśle i może znaleźć zastosowanie tylko wówczas, gdy prawidłowo zostaną poczynione i udowodnione rzeczywiste zagrożenia (finansowe lub organizacyjne) dla istniejących linii komunikacyjnych, przy czym samo wystąpienie konkurencji nie jest równoznaczne z zagrożeniem (zob. wyrok NSA z dnia 28 października 2008 r. sygn. akt II GSK 402/08)”.

Wyrok WSA w Olsztynie z 11 sierpnia 2009 r., sygn. II SA/Ol 564/09

„W rozpoznawanej sprawie, wbrew przekonaniu organu odwoławczego, nie wykazano, że zmiany zezwolenia spowodują zagrożenie dla istniejących linii regularnych PKS. Wskazując bowiem na zagrożenie rentowności drugiego przewoźnika na spornej linii, organ administracji nie wyjaśnił w zasadzie, dlaczego - jego zdaniem - wprowadzenie dodatkowego kursu ma wywołać taki skutek. Trudno podzielić stanowisko, że samo wprowadzenie jednego konkurencyjnego kursu na 5 minut przed odjazdem tego przewoźnika wywoła tak poważne skutki ekonomiczne, że zagrożą one istniejącej linii PKS. Nie wynika to ze znajdującej się w aktach sprawy "Analizy projektowanej linii komunikacyjnej". W opracowaniu tym uwzględniono bowiem tylko wymaganą liczbę przystanków na projektowanej linii oraz zaznaczono kolizje dla kursów odjeżdżających z przystanku w czasie krótszym lub równym 10 min. Nie potwierdza tego również żaden inny zgromadzony w sprawie dowód. Wpływ na rentowność przewoźników mogą mieć natomiast różne czynniki np. koszty działalności gospodarczej, standard pojazdów czy jakość świadczonych usług. Organ nie wykazał jednak, aby zaistniała któraś z wymienionych przyczyn odmowy uzgodnienia”

Wyrok WSA w Rzeszowie z dnia 20 kwietnia 2006 r., sygn. II SA/Rz 554/05

„Zdaniem Sądu w tym składzie, przepis art.22 a ust.1 pkt 2 lit.a Utd w zakresie, w jakim fakultatywnie uzależnia możliwość udzielenia lub zmiany zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym od wykazania, że projektowana linia regularna będzie stanowić zagrożenie dla już istniejących linii regularnych, jest niezgodny z art.20, 22 i 31 ust.2 Konstytucji RP z 2.04.1997r. (Dz.U. Nr 78, poz.487) (…) Art.22a ust.1 pkt 2 lit. a Utd uzależniający fakultatywność odmowy udzielenia zezwolenia na wykonywanie przewozów, nie wskazuje w istocie powodów do skorzystania z tej kompetencji, co samo w sobie rodzić może zachowania o charakterze korupcyjnym, nadto ogranicza wolność działalności gospodarczej nie z powodu "ważnego interesu publicznego", ale z powodu potencjalnego zagrożenia ekonomicznego dla działalności innych przewoźników. W ocenie Sądu stanowi to naruszenie konstytucyjnej wolności działalności gospodarczej, dyskryminuje także innych przewoźników, co w świetle art.22 i art.32 ust.2 Konstytucji RP nie jest dopuszczalne”

Wyrok WSA w Gliwicach z dnia 13 września 2011 r., sygn.  IV SA/Gl 343/11

„Ponadto twierdzenie, że proponowane kursy są wykonywane przed lub po kursach "B" S.A. nie może stanowić wystarczającej okoliczności uzasadniającej możliwość odmowy uzgodnienia zmiany zezwolenia na wnioskowaną linię komunikacyjną w postaci zagrożenia dla istniejących linii regularnych w rozumieniu art. 22a ust. 1 pkt 2 lit. a ustawy. Samo zestawienie rozkładu jazdy jednego przewoźnika "B" z proponowanym przez wnioskodawcę rozkładem jazdy nie jest dowodem przemawiającym na istnienie takiego zagrożenia. Zwraca przy tym uwagę to, że z uzasadnienia postanowienia organu I instancji nawet nie wynika, czy proponowane zmiany polegają na wprowadzeniu dodatkowych kursów poza już realizowanymi w ramach zezwolenia czy też na zmianie czasu kursów przy niezmienionej ich ilości”

Wyrok Sądu Ochrony Konkurencji i Konkurentów  w Warszawie z dnia 24 kwietnia 2003 r., sygn. XVII Ama 51/02.

„W ramach koordynacji rozkładu jazdy organ samorządowy nie może narzucać przewoźnikom tras, pory kursowania i miejsc przystanków, o ile nie jest w stanie wykazać, że świadczona usługa zakłóca miejscową komunikację. Ponadto, mając na uwadze obecnie obowiązujące rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki morskiej z dnia 5.03.1998 r. czynności koordynacyjne oraz uzgadnianie zasad korzystania z przystanków są niezależne od siebie i nie należy ich bezpośrednio ze sobą łączyć”. 

Stan prawny: 12 stycznia 2014 r.